Peugeot 908 und 207 Spider am Pariser Autosalon

Premiere der neuen Rennwagen-Modelle

Am 14. Juni 2005 machte Peugeot die Ankündigung, man wolle eines der prestigeträchtigsten und anspruchsvollsten Autorennen der Welt - die 24 Stunden von Le Mans - mit einem Fahrzeug gewinnen, das von einem mit Rußpartikelfiltersystem bestückten HDi-Diesel-Motor FAP angetrieben wird. Das Fahrzeug, mit dem Peugeot nun an den 24 Stunden von Le Mans und den Rennen der "Le Mans Langstreckenserie LMS" 2007 teilnehmen wird, heißt 908 . Die "9" steht für Peugeots außergewöhnliche Modelle und die "8" trägt er in der Nachfolge des Concept-Cars 907.

Die Wahl fiel im Einklang mit der vom Automobile Club de l'Ouest am 16. Juni 2006 angekündigten Reglementsänderung auf eine geschlossene Version . Auch sollte eine gewisse Nähe zum Peugeot 905 spürbar werden, der die 24 Stunden von Le Mans schon zwei Mal - 1992 und 1993 - gewonnen hat. Technisch gesehen geht diese Lösung zwar mit gewissen Nachteilen einher (Gewicht, Höhe des Schwerpunkts), die Mannschaft von Peugeot Sport ist aber der Meinung, dass sie auch Vorteile besitzt, besonders in punkto Karosseriesteifigkeit und Aerodynamik.

Das Monocoque besteht aus Karbon und besitzt eine geschlossene Struktur. Damit unterscheidet sich der 908 deutlich vom offenen 905, einer "Barchetta" mit angesetztem Überrollbügel. Der Karosserietyp des 908 ist per se äußerst steif (Schalenbauweise), wodurch das Gewicht des Monocoque optimiert werden konnte. Die Formgebung des Boliden stellt nicht nur einen Kompromiss zwischen Design und Windschnittigkeit dar, sondern trägt auch der notwendigen Luftzufuhr zu den Ladeluftkühlern in den groß dimensionierten Seitenkästen Rechnung.

Einen kompletten Rennwagen in Rekordzeit zu konzipieren und der HDi FAP-Dieselmotor-Thematik gerecht zu werden, stellte eine echte Herausforderung dar. Deshalb fiel die Wahl der Mannschaft von Peugeot Sport auf bewährte Lösungen bei Aufhängung vorne und hinten mit Druckstangen, elektrischer Servolenkung und Bremsanlage. Das Getriebe ist längs eingebaut und bietet Platz für bis zu 6 Gänge - die vom Reglement gesetzte Obergrenze. Es wurde so ausgelegt, dass es dem enormen Drehmoment des Motors standhalten kann, Gewicht und Größe wurden jedoch optimiert. Geschaltet wird das Getriebe elektropneumatisch.

Bei der Motorarchitektur entschied man sich für einen V12-Zylinder mit einem Bauwinkel von 100° und einem Hubraum von 5,5 Litern. Es wurde der maximale vom Reglement erlaubte Hubraum gewählt, um den Betrieb im unteren Drehzahlbereich durch eine gute Luftzufuhr zu verbessern. So konnte auch die Literleistung fürs Erste begrenzt werden; Potenzial für interessante Weiterentwicklungen besteht aber dennoch. Die Zylinderzahl von 12 erklärt sich dadurch, dass man bei der Bohrung nahe an der von Serienmotoren bleiben wollte, um das Know-how von Peugeot im Bereich Dieselverbrennung voll nutzen zu können und den Hub auf ein vernünftiges Maß zu begrenzen. Die V12-Architektur, die für ihren guten Massenausgleich bekannt ist, verringert die Vibrationen außerdem auf ein Minimum. Der Öffnungswinkel von 100° ermöglicht es, ebenso wie die Architektur des Triebwerks, den Schwerpunkt tiefer zu legen, ohne die Torsionssteifigkeit des Aggregats zu beeinträchtigen. Zwei Rußpartikelfiltersysteme FAP befinden sich am Ende der Abgasstränge. Diese sind so kurz wie möglich gehalten; jeder der beiden 6-in-1-Krümmer führt über einen Garrett-Turbolader und den sehr kompakten Partikelfilter in das seitlich vor dem Hinterrad gelegene Endrohr. Die Leistungsbilanz ist beeindruckend: Mehr als 515 kW (700 PS) und ein Drehmoment von über 1.200 Nm - das hat es im Dieselsegment noch nie gegeben. Möglich wird dies durch die Verbindung des Diesel-Know-how von Peugeot mit den technischen Eigenschaften des V12.

Der 908 profitiert von den Erfahrungen der Ingenieure von Peugeot Sport im Bereich der Elektronik , die in der Rallye-Weltmeisterschaft erworben wurden. Insbesondere die Kenntnisse der Elektronik der in den Peugeot WRC eingesetzten Differenziale half dem Entwicklungsteam sehr stark. Peugeot Sport greift auch auf die Erfahrung der Ingenieure von Bosch zurück, die die wichtigsten Bauteile liefern und das so genannte "Fahrzeug-Managementsystem" entsprechend der Vorgaben von Peugeot Sport entwickeln. Topleistungen werden bei der Traktionskontrolle erwartet - einem Schlüsselelement, wenn es darum geht, das Drehmoment verlustfrei auf die Rennstrecke zu bringen und dabei die Michelin-Reifen soweit als möglich zu schonen.

Der Spider 207 , der in Paris seine Weltpremiere feiert, ist vom Concept-Car 20Cup abgeleitet, weist jedoch eine konventionellere Bauart mit vier Rädern und einem quer eingebauten Heck-Mittelmotor auf. Dieses Auto ist für den Einsatz in einem Marken-Cup gedacht und steht für Fahrspaß durch und durch. Angetrieben wird es von einem leistungsstarken und zuverlässigen Serienmotor mit viel Drehmoment. Die Rennen dieses Peugeot-Cups werden im Rahmen der fünf Läufe der "Le Mans Langstreckenserie LMS" stattfinden. Dazu kommt ein Rennen im Rahmen der "Rencontres Peugeot Sport" in Frankreich. Als offener "Barchetta" orientiert sich der Spider an den LMP1- und LMP2-Prototypen und entspricht mit seinen Überrollbügeln dem Reglement des ACO. Die Heckpartie mit der spoilerlosen, kurzen Motorhaube erinnert an die Sportprototypen der 70er-Jahre.

Der Rohrrahmen besteht aus Gründen der Reparierbarkeit aus drei fest zusammengefügten Teilen. Die quer eingebaute Motor-Getriebe-Einheit ist mittig im Heck platziert. Die Fahrzeugstruktur (Fahrwerk, Überrollbügel vorne und hinten, Crashbox, Lenksäule) entspricht dem FIA-Sportwagen-Reglement (Klasse LMP1 und 2) und bietet den Piloten größtmöglichen Schutz. Es kommen doppelte Dreiecksquerlenker und Federbeine vorne und hinten zum Einsatz. Dazu wurden möglichst viele Teile aus den Peugeot-Baureihen übernommen. Sie werden nach den Erfordernissen des Rennsports montiert (spezifische Kugelgelenke und Halterungen). So stammen: die Achsschenkel vorne und hinten vom 407 (modifiziert), die Bremsscheiben und -sättel vom 407, der Kühler und der Ladeluftkühler vom 207, die Lenksäule vom 206 und die Lenkung vom 407.

Der gemeinsam mit der BMW Group entwickelte 1,6-Liter-16V-THP (Turbo High Pressure)-Benzindirekteinspritzer (EP6DTS) wird auch im künftigen 207RC für Vortrieb sorgen. Er kommt in der reinen Serienversion zum Einsatz. Nur Ansaugtrakt und Abgasstrang werden an den Spider 207 angepasst. Seine Leistung wird 128 kW (175 PS) bei 5.800/min betragen. Beim Getriebe handelt es sich um ein sequenzielles, klauengeschaltetes 6-Gang-Getriebe von Sadev, das über Paddel am Lenkrad betätigt wird.

Der Spider 207 hat zwei Diffusoren, einen im Frontbereich vor den Vorderrädern, den anderen am hintersten Ende des Hecks. Der Unterboden ist großflächig sowie völlig glatt gestaltet und deckt fast die gesamte Unterseite des Wagens ab. Heck- und Frontdiffusor sind somit Garanten für starken Abtrieb. Der ausreichende Anpressdruck auf die Hinterräder wird durch die imposante Heckklappe sichergestellt. So wurde eine ganz eigene Formensprache entwickelt und ein exponierter sowie schlaganfälliger Heckspoiler konnte wegfallen. Die Karosserie besteht aus insgesamt neun Teilen, um die Reparaturkosten gering zu halten.

Das Steuergerät von Bosch entspricht dem Serienmodell. Es wurde an den Spider 207 angepasst und gegen Eingriffe von außen gesperrt. In einer Black Box werden permanent die Motordaten aufgezeichnet. Diese Daten können zur technischen Überprüfung bei den Rennen dienen und sind für die Konkurrenten nicht zugänglich.