Im Jahr 1970 blieben der von André Citroën gegründeten Firma nicht mehr viele Jahre als unabhängiges Unternehmen vergönnt, und erste Vorzeichen dafür ließen sich bei einem Blick in die Unternehmensbilanz herauslesen. Die Avantgardisten unter den Großserienherstellern hatten immer noch den 2CV und Derivate à la Dyane im Programm, dachten über einen Nachfolger für die seit 1955 produzierte DS nach (das sollte noch fünf Jahre dauern, er hieß dann CX) und ließen sich auf ein kostspieliges Abenteuer mit der bankrotten Bastelbude Maserati ein.
Alfieris Experiment
Das bescherte den Italienern mit der glorreichen Renn-Vergangenheit einen Aufschub auf ihrem Weg in die Pleite, und Geld für Modelle wie den Bora, Merak und den kläglich gescheiterten Quattro Porte II. Dafür wünschte sich Citroën ein standesgemäßes Triebwerk für ein geplantes neues Flaggschiff. Maserati-Motorenpapst Alfieri lieferte einen 90-Grad-V6-Motor ab. Nicht nur um ihn ranken sich Schauermärchen von Komplexität und Unzuverlässigkeit. Ganz nach der damaligen Nomenklatur war der Name des neuen Coupés ein bedeutsames Kürzel aus zwei Buchstaben. DS stand für la déesse, die Göttin; ID für (no na) Idee; CX ist das französische Kürzel für den Luftwiderstandsbeiwert (bei uns heißt er cW). Und SM stand für Sport Maserati - aber hartnäckig hält sich bis heute die Deutung "Sa Majesté". Der Zweitürer mit Fastback war quasi der Beginn des französischen Anrennens gegen die Maxime "Oberklasseautos haben keine Heckklappe"; formal erinnerte der Wagen etwas an DS-basierte Rallye-Specials der 1960er. Designer Robert Opron lieferte einen Aluminium-Body mit dem cW-Wert von 0,3 ab.
Ungeliebt...
Die Leistungswerte des 2,7 Liter-Motors lagen zwischen 170 und 180 PS, bemerkenswerter war wohl die Leistung der Bremsen - einigen Quellen zufolge erreichte erst der Super-Porsche 959 der1980er bessere Verzögerungswerte. Daneben gab es ein gerüttelt Maß an Avantgarde wie des markentypische Hydropneumatik-Federungssystem, die erste geschwindigkeitsabhängige Servolenkung in Serie oder hydraulisch betätigte Kurvenlichter. Und es gab von Anfang an Schwierigkeiten mit der Zuverlässigkeit und den damit verbundenen Image-Schaden. Gerade zur falschen Zeit, denn Citroën war damals bereits ein Übernahmekandidat: Fiat hielt kurze Zeit eine Beteiligung, 1975 kam schließlich Peugeot zum Zug. Die neuen Eigentümer machten mit einigen "Baustellen" Schluss - ein kostspieliges Wankelmotor-Projekt für den GS wurde gestoppt und alle Autos zurückgekauft; Maserati wurde liquidiert; und für den bei Ligier endmontierten SM kam das Aus nach knapp 13.000 gebauten Exemplaren.
...und viel bewundert
Dennoch blieb der SM ein Inbegriff für gallischen Stolz. Damit hatten nicht zuletzt die Interpretationen des Karossiers Chapron zu tun. Neben einer zweitürigen Cabrio-Variante namens "Mylord" und der etwas ungeschlachten viertürigen Limousine "Operá", die beide nur in wenigen Exemplaren entstanden, baute Chapron mit dem SM Présidentielle das vielleicht schönste Repräsentationsfahrzeug für offizielle Anlässe der Republique Francaise. Der gestreckte, offene Viertürer, gegen dessen Eleganz sich Pullman, Brougham und Phantom schwer taten, kam erstmals im Jahr 1972 beim Staatsbesuch der britischen Königin zum Einsatz. Die zwei gebauten Wagen wurden von den Präsidenten Pompidou, Gicard d’Estaing, Mitterrand und Chirac benutzt. Die Beförderung von Monsieur Sarkozý blieb ihrer Majestät erspart.
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