Teil 1 der Lebensgeschichte von Ferry Porsche finden Sie hier ...
Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges beschäftigten sich die Porsche-Ingenieure vorwiegend mit der Entwicklung militärischer Fahrzeuge . Neben dem Typ 81 "VW-Kastenwagen" entwickelte das Unternehmen den Typ 62 "KdF-Gelände-Fahrzeug", den als Kübelwagen bekannt gewordenen Typ 82, sowie den mit Allradantrieb ausgestatteten Typ 87 und den Typ 166 "VW-Schwimmwagen". Vom Heereswaffenamt erhielt das Konstruktionsbüro zudem Ende 1939 den Entwicklungsauftrag für einen mittelschweren Kampfpanzer, dessen Konstruktion jedoch vorzeitig eingestellt wurde, da schwerere Panzertypen benötigt wurden.
Ab 1943 wurde das Leben der Porsche-Mitarbeiter immer stärker durch die Luftangriffe auf Stuttgart geprägt. Auf Drängen des Rüstungskommandos der Wehrmacht musste die Porsche KG schließlich im Herbst 1944 das Konstruktionsbüro nach Gmünd in Kärnten auslagern . Auf dem Gelände der "W. Meineke Holzgroßindustrie Berlin-Gmünd" wurden Behelfswerkstätten aufgebaut, während das Materiallager auf dem Areal einer Fliegerschule auf der anderen Seite des Alpenhauptkamms gelegene Zell am See untergebracht wurde. In eine Vielzahl von Arbeitsstätten und Unterkünften aufgesplittert, erhielt das neue Porsche-Werk von den Mitarbeitern den spöttischen Beinamen "Vereinigte Hüttenwerke".
Nach der endgültigen deutschen Niederlage und dem Kriegsende wurden die Zuffenhausener Werksanlagen der "Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG" zunächst vom französischen Militär genutzt. Im August 1945 übernahm eine amerikanische Einheit das zur Reparaturwerkstätte für Lastwagen umfunktionierte Werk. Das Porsche-Werk in Gmünd erhielt unterdessen eine provisorische Bewilligung zur Wiederaufnahme der Arbeit. Den rund 140 Porsche-Mitarbeitern wurde es gestattet, " Entwürfe von Motor-Traktoren, Gaserzeugern und anderen zivilen Einrichtungen " durchzuführen sowie "Motorfahrzeuge und landwirtschaftliche Maschinen" zu reparieren.
In dieser schwierigen Situation folgte Ferdinand Porsche Mitte November 1945 der Einladung einer französischen Kommission nach Baden-Baden, um eine Fortsetzung des Volkswagen-Projekts in Frankreich zu besprechen. Bevor es jedoch einen Monat darauf bei einem weiteren Treffen zu einem Vertragsabschluss kam, wurden Ferdinand und Ferry Porsche zusammen mit Anton Piëch vom französischen Geheimdienst verhaftet. Während Ferry im März 1946 wieder aus dem Gefängnis frei kam, hielt man den erkrankten Senior weiter fest.
In dieser Zeit nahmen die beiden Geschwister Ferry und Luise die Zukunft der Firma selbst in die Hand. Man nahm neue Projekte in Angriff, die auf die veränderten Verhältnisse zugeschnitten waren: Man benutzte auch die Werkzeugmaschinen in Gmünd dazu, Zubehörteile für Traktoren, Handkarren oder Seilwinden zu bauen. Das Ziel war es aber, wieder Autos zu konstruieren. Auf Vermittlung seiner Geschäftsfreunde Karl Abarth und Rudolf Hruska unterzeichnete Ferry Porsche am 15. Dezember 1946 einen Vertrag mit dem Turiner Industriellen Piero Dusio über umfangreiche Entwicklungsaufträge für dessen Firma Cisitalia . Neben einem kleinen Traktor und einer Wasserturbine begann die Gmünder Porsche KG mit der Auftragskonstruktion eines Typ 360 Grand-Prix-Rennwagens sowie des zweisitzigen Typ 370 Mittelmotor-Sportwagens. Als Ferdinand Porsche wenig später in Gmünd die Zeichnungen des Typ 360 betrachtete, gab er der Arbeit seines Sohnes sein bestmögliches Urteil: "Keine Schraube hätte ich anders gemacht."
Die Nachkriegswehen erreichten indes auch Porsche in Gmünd. Der in der britischen Besatzungszone gelegenen Firma drohte das Schicksal der Beschlagnahmung als "Deutsches Eigentum". Louise Piëch löste kurzerhand das Problem, in dem sie vorschlug ein neues, österreichisches Porsche-Unternehmen zu gründen, in dem sie und ihr Bruder als Geschäftsführer fungierten, in das alles Vorhandene eingebracht wurde.
Bevor der Traum von einem eigenen Sportwagen Wirklichkeit werden konnte, mussten aber Verhandlungen mit dem neu gegründeten Volkswagenwerk geführt werden. Ferry Porsche führte die Vorverhandlungen, die alle Eckpunkte für eine erfolgreiche Entwicklung des Familienunternehmens Porsche beinhalteten: Unternehmerische Weitsicht beweist der am 17. September 1948 mit dem VW-Geschäftsführer Heinrich Nordhoff ausgehandelte Vertrag über die Zulieferung von VW-Teilen sowie die Nutzung des VW-Vertriebsnetzes . Ferry Porsche erreichte, dass VW für jeden gebauten Käfer eine Lizenzgebühr an Porsche zahlte, zumal dieser vor dem Krieg von Porsche entwickelt worden war. Zudem wurde die Porsche Konstruktionen Ges.m.b.H in Salzburg mit dem Import, Vertrieb und Kundendienst für den Volkswagen in Österreich beauftragt. Diese Vereinbarungen bedeuteten Sicherheit für das junge Familienunternehmen - besonders in finanzieller Hinsicht. Auf verwundenen Wegen und unter großen Turbulenzen hat dieses Verhältnis Volkswagen-Porsche jetzt, Jahrzehnte später, in einer Fusion geendet.
Die ersten Porsche 356 entstanden in Gmünd. Die Nr.1 trug das amtliche österreichische Kennzeichen K 45.286. Die ersten Cabrios wurden in Salzburg gefertigt, wohin der Sitz des Familienunternehmens als Porsche Konstruktionen Ges.m.b.H. bereits 1947 übersiedelt worden war. Für eine industrielle Produktion eigneten sich aber beide Standorte zu diesem Zeitpunkt nicht. Es gab Vorgespräche zur Fertigung bei Steyr-Daimler-Puch in Graz, doch die dortigen Hausbanken winkten ab. Somit ging Ferry Porsche mit der Fertigung nach Stuttgart, wo ab 1950 die ersten Serienmodelle gebaut wurden. Louise Piëch entwickelte in Salzburg das Familienunternehmen, Ferry Porsche kümmerte sich um den Aufbau der Sportwagenfabrik. Er legte die Grundlagen für die heutigen Markenwerte. Er gab als Geschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender der Marke die Prägung - mit einem anderen Profil als sein Vater.
Nach ausgiebigen Diskussionen um die Nachfolge in der Porsche-Geschäftsführung folgte 1971 der Beschluss der Familien Porsche und Piëch, zukünftig keine operativen Führungspositionen mehr mit Familienangehörigen besetzen zu wollen. Anfang 1972 vereinbarten die Gesellschafter, die Kommanditgesellschaft zum 1. August 1972 in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln. Auch Ferry Porsche unterwarf sich dem einstimmigen Familienbeschluss und zog sich aus der aktiven Geschäftsführung zurück, um fortan als Vorsitzender des Aufsichtsrates
die Geschicke des Stuttgarter Unternehmens zu begleiten. Dieses Amt übte er bis ins Jahr 1990 aus, als sein Sohn Ferdinand Alexander den Vorsitz von ihm übernahm. Als Ehrenvorsitzender des Aufsichtsrats sollte Ferry Porsche dann die Entwicklung des Unternehmens bis an sein Lebensende aktiv verfolgen.
Er wurde zum Professor ernannt, erhielt den Ehrendoktor der Technischen Universität Wien und ihm wurden die höchsten Auszeichnungen der Republik Österreich und der Bundesrepublik Deutschland verliehen. Dennoch blieb er bescheiden und mied öffentliche Auftritte: "Es genügt, wenn der Name Porsche über die Sportwagen bekannt geworden ist, da brauche ich selbst gar nichts mehr dazu beitragen."
Im Alter musste er erleben, wie sein Unternehmen in eine existenzbedrohende Krise geriet, er erlebte aber auch noch den Turnaround. Über die Zukunft seiner Sportwagenidee machte er sich keine Sorgen: "Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein." Mit seinem Tod am 27. März 1998 endete noch eine andere Ära - im selben Jahr lief der letzte luftgekühlte 911 vom Band.
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