Die Vorgeschichte im Schnelldurchlauf: Seine Wurzeln hat der Käfer im KdF-Wagen, gebaut wurde er zunächst jedoch nicht fürs "deutsche Volk", sondern für das Militär. Die zahllosen "Volkswagensparer" hatten deshalb das Nachsehen: Erst nach der Endniederlage wurden ihre Guthaben beim Kauf eines VW angerechnet.
Wirtschaftswunder auf Rädern
Da endlich lief die zivile Produktion des Volkswagen Typ 1 richtig an, obwohl beispielsweise der britische Auto-Mogul Lord Nuffield, der Vater der British Motor Corporation, das VW-Projekt als wenig erfolgversprechend abtat. Im Oktober 1946 übersprang die Produktion die Marke von 10.000 Einheiten. 1948 nahm dann mit Heinrich Nordhoff ein "Macher" die Fäden in die Hand. Er führte Volkswagen zu den größten Erfolgen, aber auch beinahe in die Pleite. Denn in den späten 1960ern war das in etlichen Varianten abgewandelte Grundprinzip nicht mehr zeitgemäß.
Am Produkt wurde stetig gefeilt: Der luftgekühlte Boxermotor legte im Lauf der Jahre an Kraft zu, von 24,5 auf über 40 PS; und die Form des Käfers wurde modernisiert - zum Beispiel wurde ab 1953 das "Brezel"-Heckfenster durch eine einteilige ovale Heckscheibe ("Zwetschkenkern") ersetzt. Im August 1970 schließlich erreichte der Käfer seinen technischen Zenit. McPherson-Federbeine in Kombination mit einer Schräglenker-Hinterachse, die es vorher nur in den (Halb-)Automatik-Käfern gab, sorgten für eine verbesserte Straßenlage.
Die bändigte die jetzt offerierten 50 PS aus dem 1,6 Liter großen Vierzylinder. Der war dem "S-Modell" vorbehalten und sorgte für eine Käferfahrern bisher unbekannte Fahrdynamik, und auch für exorbitanten Spritverbrauch. Das Ableben des Patriarchen Heinrich Nordhoff, der bis zum Schluss stur auf das Bauprinzip des Käfers setzte, ermöglichte ab 1968 dem Konzern neue Möglichkeiten. Deshalb wurde der Generationswechsel eingeläutet. Zuerst gab es aber noch Feierstunden. Nicht zuletzt tat der Sport-Erfolg der Rallyeautos von Porsche Salzburg das Seine zur Legendenbildung. Am 17. Feber 1972 wurde mit 15.007.034 gebauten Fahrzeugen der Rekord des Model T von Ford eingestellt. Der Jubiläums-Käfer war ein 1302 S in "Hellblaumetallik". Auch der 1302 sowie der technisch eng verwandte 1303, der im Sommer 1972 optisch modifiziert die Bühne betrat, sind heute bereits Klassiker.
Den 1303 erkennt man vor allem an der großen gewölbten Frontscheibe. Die Passagiere aus der ersten Reihe sollten bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht auf die Scheibe prallen - ein moderates Sicherheitsplus, für das die ansonsten rechtschaffen ungeschützten Insassen schon dankbar sein mussten. Der 1303 musste, ebenso wie diverse Derivate auf der Heckmotor-Plattform, rasch dem Golf Platz machen. Ironie der Autogeschichte: Auf dem technischen Zenit legte die Konkurrenz die Nachteile der alten Konstruktion schonungslos offen. Der Käfer galt jetzt als zu unpraktisch, zu durstig, unzeitgemäß. Golf & Co. mit Frontantrieb und wassergekühlten Reihenmotoren retteten dem Konzern das Leben. Im Jahr 1974 kam das aus für den viertürigen Mittelklassewagen 412, ein Jahr darauf endete die Fertigung des "großen" Käfers 1303/1303S. Bei Karmann wurde noch bis 1980 das Cabriolet gebaut. Die Story des Käfers ging weiter, und zwar in Übersee und mit dem Basismodell: 1978 lief die Produktion in Europa aus, in Mexiko lief erst im Jahr 2003 die "Última Edición" des Käfer vom Band.
mid/wa, jg
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