Ducati Diavel 1200 ABS – Testbericht

Die Bologneser Edel-Schmiede steigt ins Cruiser-Segment ein. Wer aber glaubt, Ducati ginge das beschaulich an, der irrt: 162 PS bei 210 kg Trockengewicht sind eine Kampfansage. An alle.

Der Teufel hat ja keinen so guten Ruf, und wenn er grad nicht unbedingt für das Schlechte schlechthin steht, so zumindest für Provokation und Polarisation. Letzteres haben sich die Ducati-Leute wohl gedacht, als sie die neueste Kreation fertig gemacht hatten und einen Namen für etwas suchten, das es in Bologna bislang nur in Ansätzen gegeben hatte: eine Cruiserin. Und nachdem es nicht die Italiener wären, wäre dabei nicht etwas ganz Eigenes dabei herausgekommen, das den Terminus Power- oder Muscle-Cruiser auf eine neue Ebene hebt: auf eine teuflisch starke & schnelle. Da passte ein Name perfekt: Diavel, was im Bologneser Dialekt für Teufel steht, in diesem Fall Teufelin, schließlich heißt es im Italienischen LA moto.
Es entzieht sich in Wahrheit die Diavel der strengen Kategorisierung: Mit Cruiser, ob mit oder ohne Muscle, wird man ihr nicht gerecht. Man könnte sie als Monster auf Anabolika sehen. Aber auch damit tut man ihr unrecht. Denn sie ist einfach anders.

Die Eckdaten alleine sind eindrucksvoll: Der 1198,4 ccm-Testastretta-Motor - 90° V2 11° - der Supersport-Schwester 1198 wurde für die Diavel modifiziert, und er produziert eine Leistung von 162 PS bei 9.500 U/min sowie ein Maximal-Drehmoment von 127,5 Nm bei 8000 U/min. Das bei einem Trockengewicht von 210 Kilogramm. Damit unterbietet die Ducati Diavel Mitbewerberinnen um rund 70 bis etwa 150 Kilo. Fahrfertig bringt sie, laut Zulassungsschein, 233 kg auf die Waage. Dieses Kraft-Paket ist gut für einen 0 auf 100-Sprint in sagenhaften 2,7 Sekunden.

Trotz all dieser Daten: Die Erfahrung mit Power-Cruisern hat gelehrt, dass sie nicht ganz leicht sind und im Stand sowie beim Rangieren recht behäbig. Das ist etwas, das im Kopf sitzt. Das Hirn sagt demnach auch bei der Duc, angesichts ihrer bulligen Statur: Die ist schwer. Und eben das ist sie nicht.

Das Hirn sagt weiters: breiter Hinter-Gummi - ein 240er-Pirelli, mit dem passenden Beinamen Diablo Rosso II - plus langer Radstand - 1.590 mm - ist gleich: schwer ums Eck zu kriegen. Auch das stimmt nicht. Ein gutes Einstiegstest-Terrain, um die Agilität und Leichtfüßigkeit der Diavel zu erfahren, ist der unsägliche tägliche Rush Hour-Stau. Unglaublich ist es, wie easy sie sich zwischen den Kolonnen durchdirigieren lässt, wie mühelos sie im Schneckentempo um die Hausecken tänzelt. Dann aber erst im freien Landstraßen-Geläuf! Auf der bestens bekannten Hausstrecke ist man, trotz Anfangs-Respekts, auf den ersten Drücker bereits um keine Idee langsamer unterwegs als sonst. Zugegeben: enge Haarnadeln sind ein wenig Arbeit. Aber auch nicht viel mehr als mit einer hoch gezüchteten Hochleistungs-Supersportlerin.

Was danach folgt, ist eine Reihe weiterer Aha-Effekte. Das Fahrwerk ist zwar nicht von der ganz ausgeglichenen Sorte, Löcher und heftige Querschläge werden ungespitzt weitergereicht. Das aber - Cruiser-untypisch - kurz und trocken und bar jeglicher Tendenz, auf Abwege zu geraten, man kann getrost weiter am Gas bleiben. Atemberaubend sind die Bremsen. Nach feinster State of the Art-Manier radial montiert kann man voll in die Eisen greifen und Ankerleistungen einer Supersportlerin ernten. In der Not arbeitet das ABS unauffällig zu. Das kann man jedoch auch abschalten.

Das Antiblockier- ist nicht das einzige Assistenz-System, das man ihr mitgegeben hat. Da kommt auch noch eine Anti-Hopping-Kupplung dazu. Weiters ist eine geballte Ladung an Elektronik an Bord, einmal abgesehen von Drive by Wire und Hands Free-Zugangssystem (Ausklappen des Schlüssels ist nur für den Tank- und den Sitzbankverschluss nötig). Es stehen - per Schalter am linken Lenkerende anwählbar - drei Fahrprogramme zur Verfügung: Urban, Touring und Sport. Je nach Modus wird die Spontaneität der Leistungsentfaltung sortiert und, gegebenenfalls, die Traktionskontrolle früher oder später aktiviert (die ist jeweils extra justier- aber nicht abschaltbar). Im Stadtmodus werden 100 PS, in den beiden anderen Modi 162 PS freigegeben, die Gasannahme ist, je nachdem, weicher oder spontaner geregelt. In der Sport-Stellung ist die Leistungsentfaltung so direkt und brachial, wie die Diavel aussieht. So manch Überholter glaubt eher, einen Blitz gesehen zu haben als ein vorbeibrüllendes Eisen. Der Auspuff-Sound tut sein Übriges dazu. Er liefert ein kongenial infernalisches Begleit-Konzert, das jedoch am Ende eines langen Fahrtages immer noch ein Ohrenschmaus ist und kein Hörnerv-Killer.

A propos Schmaus: Ob die Diavel einer für die Augen ist, darüber herrschen zwei Meinungen: Schön oder schiach. Neutral bleibt niemand. Wie auch immer man sie findet: Die Materialien und die Detaillösungen sind schön, Beispiel Spiegel, Beispiel ausklappbare Beifahrer-Fußrasten, Beispiel frei stehendes Heck. Schön ist auch, dass die Informationen sowohl im Cockpit als auch auf dem gut im Sichtfeld platzierten TFT-Display über dem Tankverschluss so gut ablesbar sind. Bei Zweiterem sorgt ein sensibler Sensor für blitzschnelles Umschalten von Tageslicht- auf Dämmerungs- und Dunkelheits-Hinterleuchtung.

Die Summe all dieser Eigenschaften kostet 19.495 Euro, in der um drei Kilo leichteren Carbon-Version entweder 22.495 (matt) oder 22.995 (matt/rot) Euro.

Auch wenn - oder gerade weil - die Diavel kein Eisen für die Massen ist: Sie verdient den Titel "Motorrad des Jahres 2011", als auf- und anregendste Neuerscheinung, die weder auf Allround-Tauglichkeit noch auf Allgemeingültigkeit abzielt, sondern auf reinen Spaß an der Fahrfreude. Diese Freude ist eine dauerhafte, selbst auf der Langstrecke, um nicht unbedingt das Wort Tour zu bemühen. Nach einer 700 km-Runde quer durch Österreich, durch Regen und Sturm, durch Sonne und Schatten, über Berge und Dörfer, durch Stau und Stadt mag man immer noch gerne drauf sitzen. Und man muss auch nicht ohne Hab & Gut reisen, für mittelgroßes Gepäck ist auf dem Heck respektive dem Soziussitz immer noch genug Platz und sicherer Halt. Den behält man auch als Fahrer, wenn man die Top Speed auslotet. Wobei, naturgemäß, die Klein(er)en im Vorteil sind. Auf dem nur 770 mm hohen Sattel hinter dem mächtigen, dafür windschützenden Vorbau zusammengeklappt sind die bis zu 240 km/h ohne Armauskegelung aussitzbar.

Infos: www.ducati.at

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